À toute vitesse ! Sur le projet LGV Poitiers-Limoges et son monde

Posted: décembre 19th, 2012 | Author: | Filed under: Alentours, Environnement et écologie, Poitiers, Transports, Urbanisme/aménagements du territoire | No Comments »

Attention LGV!

Septembre 2012, les habitants du Poitou-Charentes et du Limousin apprennent que l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique du tracé de la LGV (ligne à grande vitesse) Poitiers-Limoges est repoussée au printemps 2013. Une annonce qui vient après celle du Ministre du Budget, Jérôme Cahuzac, en juillet dernier, à propos des conclusions de la Cour des comptes qui envisagent la révision, voire l’abandon de grands chantiers tels que sont les LGV car trop onéreux pour l’État [1].

Cette décision paraît être une victoire pour les différents collectifs opposés au tracé prévu alors que pour les fervents défenseurs, au contraire, c’est plutôt un gain de temps suffisant pour encore convaincre du monde de la nécessité d’un tel projet.

En effet, c’est un projet issu d’une volonté politique datant d’une dizaine d’années. Bien évidemment une politique d’aménagement du territoire telle que la traversée d’un train à grande vitesse n’est pas détachée d’enjeux socio-économiques et environnementaux liés au pouvoir et à son idéologie, en l’occurrence le capitalisme. Pouvoir qui depuis quelques années s’obstine à un maillage toujours plus serré du territoire et de ses populations et dont la conception de l’espace urbain est actuellement marquée par le processus de la métropolisation. C’est à dire le fait d’agencer une ville et ses alentours de manière à polariser l’attractivité des structures et des ressources humaines, économiques, techniques, sociales et culturelles. Ce qui entraîne un aplanissement des territoires en réduisant encore plus la dichotomie – déjà largement entamée – entre ville et campagne, par une réorganisation des flux avec de nouveaux moyens de transports collectifs (exemple des BHNS, Bus à Haut Niveau de Service, dans l’agglomération poitevine).

Ainsi, la mobilité, la vitesse et l’immédiateté sont les nouvelles donnes privilégiées de notre époque : un « ordre des choses » qui en plus de maintenir des inégalités de classe, de causer des désastres écologiques, permet une accélération de la circulation (toujours plus rapide) du Capital, et des flux de marchandises, entraînant des altérations de notre rapport à l’espace, au temps et une perpétuation de l’aliénation [2].

Une volonté politique au niveau européen

En 2003, Jean-Pierre Raffarin alors premier ministre parle déjà de ce projet. À vrai dire, c’est le parlementaire Bernard Joly, membre du groupe RDSE (rassemblement démocratique et social européen) et de la Commission des affaires économiques du Sénat, le rédacteur du rapport intitulé «Interconnexions des LGV européennes-Rapport à Monsieur le premier Ministre sur les projets des lignes à grande vitesse en Europe, les enjeux d’interopérabilité et les conséquences de l’ouverture à la concurrence-» [3].

Les mauvaises langues disent que c’est pour faire plaisir à la conseillère générale de Sarran qui n’est autre que Bernadette Chirac, épouse du président de l’époque pour désenclaver son Château de Bity et l’amener directement au Palais de l’Élysée.

Vu le titre de ce rapport l’on peut constater que c’est effectivement un projet d’envergure éminemment transnational, européen que les technocrates veulent imposer. Il s’agit de mettre en place un véritable réseau d’interconnexions et de flux entre les métropoles intermodales du continent. Le but est le parachèvement de l’uniformisation du réseau des transports européens à grande vitesse en établissant un corridor ferroviaire paneuropéen qui relierait la capitale du Portugal, Lisbonne à celle d’Ukraine, Kiev.

C’est en 2009 que la machine se met véritablement en branle, lorsque le projet est déclaré dans le Grenelle de l’environnement [4] (rencontres sous l’égide de Sarkozy entre l’État, collectivités locales, industriels et des bureaucraties d’organisations écologistes) inscrit au SNIT (Schéma National d’infrastructures des Transports), nouvel outil stratégique de planification. Précisons qu’un an auparavant, il y a eu des pressions venant d’élus pour que le projet soit déclaré au Grenelle de l’environnement comme celles de Bernadette Chirac et de Marie-Françoise Pérol-Dumont députée socialiste et présidente du conseil général de Haute-Vienne [5].

En réaction à cette décision, sont nés les collectifs contre la LGV dans la Vienne et en Haute-Vienne. D’autant plus que nombre d’habitants de la région Poitou-Charentes avaient assisté de manière impuissante à la déclaration d’utilité publique de la LGV entre Tours et Bordeaux. Le tracé Tours-Bordeaux qui longe des villages et les villes à proximité de Poitiers fait partie du gigantesque projet de construction de la LGV SEA (Sud-Europe-Atlantique). Nous n’omettons pas le fait que ce projet est détenu par le groupe LISEA composé de Vinci – bétonneur invétéré – de la Caisse des dépôts et du groupe AXA. Tout ça pour la modique somme de 1,7 milliards d’euros [6].

Propagande et chantage

À partir de là une propagande tambour battant s’enclencha, étant donné que le projet a de nombreux appuis tant au niveau local que national. Et pour cause, ce sont surtout des élus qui ont voté pour le projet et pas des moindres car à l’époque, François Hollande qui n’était pas encore Président de la République mais député-maire de Tulle (Corrèze) est pour le projet. Ainsi que le député-maire de Poitiers Alain Claeys, le maire de Limoges Alain Rodet ou encore le Président de la Région Limousin, Jean-Paul Denanot (joueur d’accordéon à Tulle un soir de victoire électorale) [7].

En plus de l’appui d’élus notables dans les deux régions, Jean Marc Pouzols, chef de mission pour la LGV Poitiers-Limoges à RFF (Réseau ferré de France) a commandé une enquête à l’institut de sondage Ifop (Institut français d’opinion publique) annonçant que 80% des personnes interrogées sont pour le projet même si 71% le jugeaient inutile !

Après, ce fut le chantage économique à l’emploi (et donc au chômage !) comme ce fut le cas pour le tracé entre Tours et Bordeaux dont le consortium consacré à la construction s’est établi à Poitiers pour le bonheur d’Alain Claeys. Ce chantage est réutilisé à chaque fois que des politiques de grands chantiers sont mis en place à l’image de l’aéroport à Notre-Dame des Landes à coté de Nantes, ou du TAV entre Lyon et Turin). Il est accompagné de discours ronflants sur la modernisation de la logistique, des infrastructures et de la rénovation technologique, du développement économique et du progrès humain mais surtout de la nécessité de désenclaver des régions présentées comme perdues sur une carte de France telles que le Limousin et le Poitou-Charentes.

En outre, il n’en fallait pas tant à certains médias pour relayer l’idée que la question de la LGV est déjà pliée, qu’il n’y aura pas de marche arrière, l’a déclaré Alain Rodet à une presse publicitaire pictavienne [8]. Guerre de territoire et/ou guerre psychologique menée contre des opposants dont on voit les tags et inscriptions sur les bords en Sud-Vienne (N147) et les rassemblements, mais qui peinent encore à avoir une assise très populaire dans la ville de Poitiers.

Multiples oppositions, enjeux multiples

Parmi l’opposition au projet, il existe une pluralité de positions et de réflexions. Bien entendu nous soutenons celles et ceux qui s’opposent farouchement au projet et au monde qui l’accompagne. Ceci dit, nous n’occultons pas le fait qu’il y des intérêts divergents au sein des collectifs opposés au projet.

Il y a ceux qui ne sont pas contre le principe d’une construction de la LGV mais s’oppose au tracé choisi car il traverse leur commune chérie. Ceux qui y sont opposés pour des raisons financières : c’est le cas de la Présidente de la région Poitou-Charentes, Ségolène Royal puisque ce sont les collectivités territoriales qui doivent mettre la main à la pâte en ce qui concerne le financement du projet. Cependant si l’État décidait de financer le projet, alors la Présidente serait prête à revoir la question, même si elle reste dubitative quant aux retombées économiques du projet.

De la recomposition d’un paysage rural…

L’argument du financement est un point important pour les élus et pour les administrés que nous sommes : on l’a bien vu lors des élections régionales en 2010 dans le Limousin, la question de la LGV et de son financement ne furent pas un point de détail puisqu’elle provoqua, entre autres raisons, une division de la coalition de gauche conduite par Jean-Paul Denanot en 2004.

En effet, l’ex déchu de l’Élysée qui n’est autre que Nicolas Sarkozy voyant les caisses de l’État un peu vides, a décidé que le financement des LGV serait l’apanage des collectivités locales par le biais des impôts et donc de nos portefeuilles. Soulignons que cette décision fut entérinée par un vote d’élus de droite comme de gauche pour que cette construction se fasse dans le cadre d’un partenariat Public-Privé comme pour la construction du Centre Pénitentiaire Poitiers-Vivonne.

Toutefois, il existe une opposition plus vive et plus critique qui n’exclut pas l’argument économique à travers la question du financement, mais en apporte d’autres. Elle a déjà appelé plusieurs fois à des rassemblements, des manifestations devant des mairies et des préfectures, des envahissements de conseils municipaux afin d’habiter un espace où puisse résonner sa colère et son aspiration.

Elle est incarnée par des associations locales ou nationales écologistes (Amis de la Terre..), citoyennes (Coordination des Riverains et Impactés), des partis politiques (gauche radicale ou Verts [9]), des membres de syndicats ou de simples individus qui ont occupé l’espace public pour se faire remarquer afin de peser contre le tracé. On peut aussi souligner la position de certains élus, comme ceux du Conseil municipal de Peyrilhac (Hautre-Vienne) qui ont fait recours au Conseil d’Etat afin de faire annuler le tracé prévu actuel.

Opposés au projet, ils proposent pour la plupart une alternative qui serait la rénovation de la ligne déjà existante appelée P.O.L.L.T (Paris-Orléans-La Souterraine-Limoges-Toulouse), ce qui reviendrait à débourser 500 millions d’euros, au lieu des 2 milliards pour gagner selon les estimations entre 15 et 20 min. Ça fait cher la minute !

Cette proposition alternative au tracé étatique est accompagnée d’une certaine forme d’expertise sur la question environnementale en démontrant les nuisances qu’engendreraient les travaux de la LGV sur la biodiversité des lieux et de sites classés Natura 2000 (réseau européen qui identifie les espaces où vivent des espèces végétales, animales ou sauvages fragiles donc menacées de disparition). Pour exemples : à Chaptelat en Haute-Vienne, un écosystème est menacé par une déforestation, à Palais sur Vienne toujours en Haute-Vienne, des nuisances provoquées par un viaduc ou bien à Aslonnes dans la Vienne où c’est un agriculteur qui sera gêné. Bref, de nombreuses situations que les administrateurs du désastre ne veulent évidemment pas entendre [10].

« Metropolis delenda est » [11]

« Quand on revoit les mêmes gens plusieurs fois par jour, même si on les ignore, on s’aperçoit que les murs d’une métropole gardent les gens à l’étroit ». Jean-Jules Richard, humoriste quebécois.

Les grands travaux concoctés ces dernières années (LGV, implantation de ligne THT entre la Mayenne et le Cotentin, le réacteur EPR de Flamanville, l’exploitation du Gaz de schiste ou encore l’extension de parcs éoliens dans le Tarn, etc) sont une aubaine pour les politiques et les industriels, ils sont les socles des métropoles c’est pourquoi ils nécessitent des travaux longs et harassants qui absorbent une capacité de main d’œuvre importante en période de crise. C’est cette carte que le gouvernement va tenter de jouer : un modèle économique dépassé tel que le keynésianisme, basé sur le vieux mythe des grands travaux rooseveltiens des années 30. C’est ainsi qu’il souhaite faire illusion, du moins jusqu’aux prochaines échéances électorales. Et ce n’est pas le parti bureaucratique Europe Écologie-Les Verts qui va peser sur quoi que ce soit vu leur position sur l’industrie nucléaire. Celle-ci qui par ailleurs se frotte les mains quant à l’éventualité de la construction de ces grands projets pour continuer sa mainmise sur nos existences.

C’est donc avec une volonté et un sens politique à contre-courant, contre l’inertie que s’étaient rassemblées des centaines de personnes à Notre-Dame des Landes pour affirmer une opposition convergente européenne aux « grands projets inutiles » en juillet dernier, en liant les différentes luttes en cours.

La gentrification (phénomène d’embourgeoisement des quartiers à majorité prolétaire) des quartiers ouvriers et/ou populaires des grandes villes de l’hexagone, est aussi liée à celle de la mise en valeur marchande et spectaculaire de villes moyennes et de leurs zones rurales limitrophes, autrement dit une vaste opération de « marketing territorial ». À l’image de la politique de la communauté de l’agglomération poitevine avec sa technopole du Futuroscope, ses Viennopôles et son Cœur d’agglo ! Pour ainsi dire, il n’y a pas de gentrification sans métropolisation. Celle-ci va toujours de pair avec une injonction à un ordre bourgeois, à un mode de vie urbain standardisé par la logique du profit intrinsèque à l’économie capitaliste. Pour qui sont faites les LGV ? C’est souvent ceux qui ont de l’argent – vu le prix d’un billet de train de la SNCF – comme ces cadres dynamiques et mobiles, hommes politiques, bureaucrates ou ingénieurs qui ont de la valeur à revendre.

Eventrer, réaménager le territoire…

En fin de compte, rien de nouveau sous le soleil : la classe possédante, c’est à dire la bourgeoisie pense à ses propres intérêts de classe donc elle « travaille » toujours pour forger le monde à sa propre volonté, sa propre image.

Et ce, de manière duelle, elle intègre et pacifie pour modeler et dominer d’un coté et de l’autre elle exclut, expulse, discrimine.

Donc si réaménager le territoire permet d’éventrer les territoires jusque là non attractifs voire rétifs à la colonisation du Capital et de la marchandise, afin de les quadriller pour rogner sur les solidarités locales et leurs autonomies ; faire fuir et assujettir les populations qui y habitent tout en gagnant de l’argent, c’est parfait.

 

Les petits malheurs de la LGV Tours-Bordeaux

Source : presse locale

Déjà à l’œuvre depuis le début de l’année 2012, le chantier subit quelques ralentissements. Serait-il frappé par la malédiction ou par la sorcellerie picto-charentaise ? En effet, de biens curieux événements viennent troubler le train-train quotidien du chantier :

-Avril 2012 : En Charente, une quinzaine de véhicules endommagés sur un chantier du coté de Roullet Saint-Estèphe, à base de terre, de coupures de câbles et de graissage.

-Août 2012 : Trois véhicules (deux camions et un tractopelle) appartenant au groupe COSEA qui participe à la construction de la LGV ont été entièrement incendiés au niveau du Rond-Point de la Folie à au Nord de Poitiers.

-Septembre 2012 : Découverte d’amphibiens, les tritons de blasius, espèce rare et protégée qui a nécessité un arrêt temporaire du chantier.

-Septembre 2012 : Un matin dans la commune d’Avanton dans la Vienne, en allant au boulot,un travailleur de la société Colas Rail filiale du groupe Bouygues, a été gravement brûlé (et amputé) par l’explosion de sa bagnole causée par une bouteille d’acétylène.

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1. «Le gouvernement pourrait annuler certains projets LGV», Le JDD, le 11/07/12.

2. «Accélération.Une critique sociale du temps» Hartmut Rosa, La Découverte, 2010.

3. Disponible sur le site de La Documentation Française.

4. Lire à ce sujet la brochure « Notes sur l’écologisme d’Etat et le capitalisme vert », du Collectif contre la société nucléaire, disponible sur : www.infokiosques.net

5. Journal Officiel, Question orale/Assemblée Nationale, Séance du 03/06/08.

6. « La LGV reste sur les rails », La Nouvelle Republique, le 04/10/12.

7. Il a interprété « La vie en Rose » d’Édith Piaf, le soir de la victoire de Hollande.

8. «LGV Poitiers-Limoges : le Maire de Limoges est confiant», 7 à Poitiers, le 13/07/12.

9. Au sein des partis tels que EELV ou Parti Communiste, il y a des différences de positions selon les départements.

10. Reportage France 3-Limousin-Midi Pile-du 08/01/11

11. « La métropole est à détruire » vu à la manifestation du 24 mars 2012 à Nantes contre l’aéroport Notre-Dame des Landes.


Dossier Vitalis

Posted: janvier 25th, 2012 | Author: | Filed under: Environnement et écologie, Poitiers, Transports, Urbanisme/aménagements du territoire | 1 Comment »

Retour sur les agressions dans les bus Vitalis

Vous l’avez peut être entendu, lu ou vu cette année, il y aurait eu une hausse des agressions physiques et verbales envers les  contrôleureuse-s et les conducteur-trice-s de bus du Vitalis (Régie des Transports Poitevins) de la communauté d’agglo poitevine (CAP, nouvellement rebaptisée «Grand Poitiers» pour l’entrée dans l’ère de la métropolisation –cf.J-P Garnier-), Vitalis. Au total, ce sont trois agressions très médiatisées qui ont poussé les salariés de Vitalis à faire prévaloir leur droit de retrait, c’est-à dire de cesser subitement de travailler.
Nous ne souhaitons pas rentrer dans les détails de ces paroles et gestes de mépris et de haine envers des personnes ayant une  autorité sur le quotidien de milliers de personnes chaque jour. Car effectivement, il faut que les usagers leur rendent des comptes, ce qui signifie montrer patte blanche à chaque montée (ou bien descente) dans le bus, comme par exemple acheter un ticket, montrer son pass-bus etc… Cependant, nous tenterons de montrer que derrière les prérogatives du «droit de retrait», les réactions émotives et solidaires des collègues de boulot se cachent des raisons un peu plus complexes : c’est l’enjeu des rapports de force au
sein de la société Vitalis, et des rapports qu’elle entretient avec ses usagers-habitants [de l’agglomération poitevine] au sein du vaste projet de rénovation urbain Coeur-d’agglo.

Vitalis et le « management Veolia»

[Peu avant la diffusion  du journal nous avons appris que Veolia opère une nouvelle stratégie du groupe (qui signifie caprice des actionnaires) en voulant délaisser le secteur des transports collectifs pour se recentrer sur l’eau et l’Énergie.
Nous suivrons cela de plus près (source presse rapine : Les Echos)]

Nom donnée à la régie des transports des transports poitevins depuis le 1er janvier 2004 pour toute la communauté d’agglomération poitevine. C’est une société d’économie mixte : c’est à dire gérée à la fois par le privé et par les autorités publics, en l’occurrence pour Poitiers, c’est la communauté d’agglo qui décide de la stratégie économique et de la politique tarifaire à mener.
Or depuis quelques années, on a entendu ici et là quelques voix dissonantes au sein de Vitalis. Celles-ci critiquent les  transformations de l’organisation du travail. Et pour cause, depuis 2009, Vitalis a un nouveau directeur en la personne de Thierry Wischnewski. Ce dernier, a un CV bien fourni, puisqu’il a été a maintes reprises à la tête de plusieurs compagnies privés de  transports de voyageurs : dans la région rouennaise (TCAR), en région parisienne (STRAV) ou bien encore dans la région bordelaise (Veolia Transport Bordeaux). Transfuge de Veolia-Environnement (ex Compagnie générale des eaux, ex Vivendi, est une multinationale qui s’est spécialisée dans les services que l’Etat lui a cédé peu à peu ces dernières années : eau, propreté, énergie et transports) Monsieur Wischnewski débarque avec des nouvelles techniques de gestion des travailleurs du secteur public, c’est-à-dire le management public. C’est une gestion particulière, d’inspiration néo-libérale de l’entreprise, assez brutale dans la mesure où sous couvert d’optimisation et de performance (zéro défaut…) du réseau de bus, on exerce une pression sur les travailleurs. C’est assez paradoxal étant donné que des mots comme « polyvalence »,« autonomie» ou bien « d’élargissement des tâches et des compétences » sont mis en exergue quand bien même la hiérarchisation s’est accrue. Ce qui met les salariés sous  pression et les rendent responsables de tout ce qui arrive dans leur travail. Cette nouvelle forme déstabilise de fait, un grand nombre de salariés en remettant en cause leur savoir-faire et acquis de leur expérience professionnelle. Par ailleurs, on peut souligner la stratégie économique de Veolia-Transport dans la région : la multinationale gère déjà une partie des transports dans la campagne aux alentours de Poitiers (par exemple pour les bus scolaires) et elle réussit à installer « un homme-lige » à la tête de Vitalis [1]. A terme, il est évident que Veolia souhaite avoir un rôle prépondérant dans les transports collectifs dans la région.

« Sécuriser » à tout prix

Les techniques de management ne touchent pas seulement les salariés : elles ont bien évidemment une incidence sur les usagers. Thierry Wischnewski a une conception bien particulière de la sécurité, puisqu’il a prôné l’instauration des caméras de surveillance et leur généralisation dans tous les bus de la régie. C’est pourquoi, depuis plus d’un an maintenant, il y a trois caméras par bus dans les 130 que possèdent Vitalis ; faites les comptes, c’est énorme [2] ! De plus, ces caméras s’accompagnent d’un petit message qui cache mal le cynisme d’une telle décision : « Souriez, vous êtes filmés » – un détournement publicitaire qui fait référence
à l’association portant ce nom et réunissant des personnes actives contre la vidéosurveillance, les technologies du contrôle sécuritaire de la population et autres pratiques orwelliennes [3]. Soulignons que c’est avec l’aide de l’agence-conseil en  communication au doux nom de Bluecom que Vitalis fait sa propagande.


Ce flicage de la part des conducteurs et donc des usagers est la conséquence d’un rapport de force plus défavorable face au patronat au cours des dernières années. Dans les années 70-80, il y avait encore des formes de résistance aux contrôles des  usagers de la part des conducteurs de bus. Le recul de la conflictualité des bastions ouvriers traditionnels, l’installation d’un chômage de masse et la spectacularisation du débat sur l’insécurité à des fins électorales, ont facilité l’accroissement des dispositifs législatifs de contrôles comme par exemple, l’instauration de la Loi Sécurité Quotidienne en 2001 (sous gouvernement socialiste)
puis celles ajoutées par la majorité au pouvoir depuis 2002-2003. Ainsi,avec la crise, les comportements autoritaires,  disciplinaires et de mise au pas de la part de certains conducteurs et contrôleurs sont plus favorisés.
C’est pourquoi, il n’y a là rien d’étonnant de la part de Wischnewski, car il n’en est pas à son premier coup en matière de flicage de transports collectifs. En 2001, lorsqu’il était directeur de la STRAV (Société de transport automobile de voyageurs) de Brunoy (Essonne, en Ile-de-France), il a également généralisé la mise en place de caméras dans les bus (130 bus…) [4]. Ceci était passé sans trop de résistance, et pour cause : il paraît que les conducteurs de bus en voulaient. Intéressant de voir comment les conducteurs, avec l’assentiment intéressé de leur patron, croient en les vertus de la surveillance pour ne plus être agressés dans les bus, et pour renouer la confiance avec les usagers. Cette hystérie sur les caméras en dit long sur la peur entretenue grâce aux médias, mais aussi sur une certaine coupure entre les travailleurs de Vitalis et une partie de la population. Elle a eu son point d’orgue l’an dernier, avec la propagande contre la fraude qui a fait suite à une campagne pour la gratuité des transports poitevins rappelant la propagande gouvernementale antifraude de la Sécu sur les ondes hertziennes…


Ne soyons pas dupes, il y a une corrélation entre les projets de rénovation urbaine Coeur d’agglo, la ligne LGV Sud Europe Atlantique (sans oublier le projet de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes) et le réaménagement des lignes de bus, la propagande antifraude et les velléités d’intimidation voire la vaste opération de police et d’aseptisation de la ville de Poitiers.
De même qu’il y a une corrélation entre le fait que Vinci s’implique dans Coeur d’agglo et l’arrivée de Wischnewski comme manager aux méthodes autoritaires de Vitalis : les grandes multinationales s’entendent [5]…

A défaut de faire grève….

Les revendications sécuritaires, voire carrément  réactionnaires des conducteurs/contrôleurs de bus pour plus de sécurité donc plus de flicage des usagers nous font horreur. Ce qui nous intéresse en particulier, ce sont les interruptions de travail! Pourquoi attendre une agression d’un collègue pour se réunir, se retrouver et discuter de bien de choses autres que l’agression?
Parler du pourquoi, il y a plus de en plus de personnes qui fraudent dans les bus, pourquoi les relations sociales interpersonnelles, à certains égards, dans une ville comme Poitiers se sont tendues? Pourquoi il y a de plus en plus d’actes relevant de l’illégalisme dans la ville « bonhomme » ? Parler aussi des conditions du boulot, des relations avec le directeur de Vitalis etc.
Par conséquent, ces différents arrêts de travail en cas de « danger grave et imminent » relevant du « droit de retrait » [6],  paraissent comme une arme face à la routine de la quotidienneté d’un conducteur de bus (plus efficaces que les blocages lors du mouvement contre les retraites en automne 2010). C’est en quelque sorte une façon détournée de faire grève et éclaire sur le degré de conflictualité de basse intensité au sein de Vitalis. En l’occurrence, c’est le syndicat SUD, qui a depuis plus d’un an dénoncé un « climat tendu » à Vitalis [7]. On aimerait bien qu’il dénonce également l’exploitation des taulards : Vitalis faisant faire les cartes abonnements aux taulards de la région…

La gratuité comme remède?

Face à un monde où tout devient marchandise, même un simple déplacement pour aller faire les courses, aller aux bahuts, au cinéma ou bien pour aller dans une boite d’intérim pour trouver un job, il est plus que nécessaire d’affirmer la gratuité des  transports publics au sein de la CAP , quitte à faire raquer les bourges. Ceci dit, dans l’urgence, plusieurs dizaines de personnes fraudent, elles n’attendent pas l’aval d’un conseil municipal ou général pour attendre la gratuité. Malgré la propagande sur  dispositifs antifraudes (plus de contrôles) et sécuritaires (comme par exemple faire suivre noctambus par un véhicule de  controleurs), la fraude va bon train. Il n’y a pas de volonté politique au niveau local pour vouloir le réseau gratuit à quelque exception près [8].C’est peut-être l’occasion, en ces temps de où boucler les fins de mois deviennent plus difficile qu’à l’accoutumé pour de nombreuses personnes de lancer une initiative telle qu’une «mutuelle de fraudeurs» comme il en existe dans de nombreuses villes ? Si Vitalis veut moins de fraudes, elle n’a qu’à baisser les prix des abonnements à l’année. Ces derniers ont, par exemple pour les jeunes, augmentés, les conditions d’accès à un abonnement à un prix raisonnable pour les chômeurs et précaires se sont durcies. Alors que la direction de Vitalis ne s’étonne pas de la fraude comme acte de «ne pas payer pour se déplacer», pour vivre tout simplement.

[1] Veolia-Transports/ Poitou-Charentes
[2] Transports Publics « La sécurité avant tout », 7 à Poitiers
[3] http://souriez.info/
[4]Les bus du Val-d’Yerres équipés de caméras, le parisien
[5] Article/ Eclairage : Comment Vinci prépare le plus grand chantier d’Europe, Le moniteur
des travaux publics et des bâtiments, 24/06/2011
[6] « Droit de retrait » voir site http://www.legifrance.gouv.fr/
[7] Tract du syndicat SUD : http://www.npa86.org/IMG/pdf/SUD_VITALIS.pdf
[8] Pourquoi les bus Vitalis ne sont-ils pas gratuits?, Nouvelle République, du 30/11/09

Mettre les B.H.N.S, H.S.

Les Bus à Haut Niveau de Service devraient être mis en place d’ici quelques années au sein du « Grand Poitiers », le projet regroupant 3 lignes à haut niveau de service avoisinerait les quelques 300 millions d’euros ( mise en place de la voierie, des infrastructures, achats des bus haut de gamme…). Un investissement économique lourd pour l’agglomération poitevine, mais qui ne sera pas sans bénéfices sur son économie. C’est en effet un projet à long terme s’inscrivant pleinement dans le plan urbain de « Grand Poitiers » et de son « Coeur d’Agglo » si cher à notre bon Maire. La ville Bonhomme et son agglomération étant dans un processus de métropolisation, où la mobilité, l’accessibilité sont de rigueur; les BHNS agrémentent entièrement ce dessein.
Les Bus à Haut Niveau de Service font partie des TCSP (les Transports en Commun en Site Propre), on les retrouvent aux cotés des métros et autres tramways. Ces TCSP sont déjà en place depuis plusieurs années dans les grandes villes de France, mais les nouvelles « grandes agglomérations » françaises en vue de métropolisation et en concurrence entre elles considèrentces moyens de transports comme un atout indéniable dans leur restructuration urbaine. Il n’est donc pas étonnant de voir afficher dans « Poitiers Magazine » d’Octobre 2009 au sein d’un dossier consacré aux déplacements. Malgré cette compétition, les différents projets de BHNS et plus globalement de TCSP, s’inscrivent dans un processus global et commun à l’ensemble des différentes « grandes villes » ou autres « grandes agglomérations », une mobilité rapide et régulière, un accès facile et sans encombres à différents pôles de commerces et autres lieux deconsommation, ou bien encore à divers centres de divertissement où la « Culture » y sera dispensé sans vergogne. A Poitiers ces BHNS s’entrecroiseront en centre ville, draguant les quartiers et autres communes résidentielles de l’agglomération Poitevine, cherchant bien sûr à attirer une population ayant délaissé ce dernier en faveur de différents grands centre commerciaux de la périphérie, facilitant son accès aux touristes…Vitalis sera bien sûr bénéficiaires de ce projet, complétant son parc avec des bus haut de gamme, permettant à l’entreprise d’augmenter ses tarifs, de renforcer les contrôles (d’autant plus facile par la création de 1 ou 2 pôle/ parcobus où quasi l’ensemble des bus passent), de concurrencer d’autres réseaux de transports français.Ne nous laissons pas leurrer par cette « accessibilité » pour les quartiers populaires, ainsi que par la « modernité verte », vendu à coups de pseudo « développement durable » et autre « zone verte » et « site propre ». Ces Bus à Haut Niveau de Service ; tout comme la LGV Poitiers/ Limoges, la LGV SEA, constituant « l’étoile ferroviaire Poitevine » ; s’inscrivent dans une société où l’accessibilité, la mobilité, la rapidité, les échanges commerciaux, le consumérisme sont de mise.