[Limoges] Contre la LGV et son monde. Manifestation le 9 février

Posted: janvier 22nd, 2013 | Author: | Filed under: Actualité, Environnement et écologie, Limoges, Manifestations et rassemblements, Poitiers, Urbanisme/aménagements du territoire | 1 Comment »

Affiche-LGV4

Version du fly à imprimer en noir et blanc : ici

 


[Poitiers & Alentours] Soirées réunions publiques / projections, sur le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes

Posted: janvier 16th, 2013 | Author: | Filed under: Actualité, Alentours, écologie, anti-nucléaire, agriculture, ressources naturelles, Poitiers, Urbanisme/aménagements du territoire | No Comments »

[LA BUSSIÈRE] Jeudi 24 janvier, 18h @ Pub le « Why not »

why not

[POITIERS] Vendredi 18, 19h @ Salle Timbaud (Maison du peuple)

Non à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes !

Vinquons Vinci et son capitalisme !

Notre lutte contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes dépasse le simple soutien à une lutte extérieure que nous trouverions juste. C’est aussi NOTRE lutte…

Quand nous disons que nous rejetons « l’aéroport ET son monde », ce n’est pas juste une formule convenue. Des projets comme celui de Notre-Dame-des-Landes, nous en avons tout autour de nous, qui articulent les intérêts de grandes entreprises avec l’esprit mégalo de politiques haut placés – ainsi, dans notre région, la ligne à grande vitesse (LGV) entre Poitiers et Limoges et celle, déjà en chantier, entre Tours et Bordeaux pour obtenir un gain de temps dérisoire. Notre lutte s’inscrit contre un énième partenariat public-privé (PPP) entre l’Etat et le groupe Vinci – leader mondial du BTP impliqué dans de nombreux autres projets –, dans lequel des centaines de millions d’euros d’argent public sont investis dans un projet inutile.

Ce qui est en jeu, ce n’est pas seulement un aéroport, c’est le monde qui va avec et qui a un nom, le capitalisme, qu’il soit géré par la droite ou par la gauche : une forme d’organisation sociale basée sur la domination et l’exploitation du travail et sur la dépossession par la force armée, avec comme conséquences la misère aux quatre coins de la planète et le saccage des ressources dites naturelles. C’est une lutte contre la planification territoriale qui redessine les paysages et les territoires pour le seul confort des classes les plus aisées, concentrées dans les grandes métropoles où les plus pauvres sont rejetés dans des quartiers ghettos surveillés et encadrés. Ces métropoles sont en effet reliées entre elles par les LGV, autoroutes et autres aéroports, autant d’infrastructures permettant de traverser le plus vite possible des territoires consacrés à l’agriculture industrielle – qui condamne chaque jour des petites et moyennes exploitations à disparaître – et à des zones récréatives et touristiques. Des territoires entretenus par une population rurale reléguée au rang de « jardinier de la nature » dans un espace de plus en plus privé de services publics et de revenus décents. Une métropolisation qui confisque et détruit les terres agricoles de moins en moins nombreuses, entraînant misère et saccage de l’environnement.

La lutte contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes rassemble tous ces enjeux et converge vers toutes les autres luttes anticapitalistes.

C’est une lutte collective qui nous concerne tous et toutes, en ce qu’elle réunit des personnes aux horizons et sensibilités variés en faisant naître rencontres et solidarités.

C’est pourquoi nous vous invitons à venir en discuter vendredi 18 janvier à 19 heures salle Timbaud (rue Saint-Paul à Poitiers). Un film retraçant la lutte de Notre-Dame-des-Landes sera projeté en introduction à la discussion.

Comité poitevin contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes


Availles s’envoie en l’air

Posted: décembre 28th, 2012 | Author: | Filed under: Alentours, élites, patrons & gouvernants, Environnement et écologie, Urbanisme/aménagements du territoire | No Comments »
La Vienne n’est pas la Loire-Atlantique, nous n’avons pas Ayrault, nous avons Bertaud, nous n’aurons pas Notre-Dame-des-Landes, mais on nous promet un village aéronautique à Availles-Limouzine avec une nouvelle piste de décollage (et d’atterrissage !). Ça ne rivalise pas avec l’ampleur du projet de NDDL (cf. #NDDL p.12), mais pourquoi la résistance, elle, ne s’en inspirerait-elle pas ?
 

C’est quoi un village aéronautique? C’est un concept. C’est à la mode, les concepts. C’est un concept qui vient des Etats-Unis. Tous les habitants du village ont un avion, toutes les maisons ont un garage à avion, tous les garages sont reliés par des minipistes à une piste principale permettant l’envol. Avantages : un gain énorme de temps pour ces gens pressés et passionnés de vol et, surtout, vous ne risquez pas d’avoir pour voisin un quelconque minable ne possédant qu’une voiture ! Il en existe des centaines aux États-Unis et une petite dizaine en France, dont bientôt un à … Availles-Limouzine. Il y a déjà là une petite piste de 600 mètres en herbe qui va être agrandie à 1100 m, et le projet prévoit d’en construire une autre, bétonnée cette fois, de 1000 m également. Ajoutez à cela que chaque parcelle bâtie aura un demi-hectare de surface et qu’il y en aura 42, et vous comprendrez quelle jolie étendue sera encore bétonnée et offerte à un promoteur. La communauté de communes a déboursé 20 000 euros par hectare pour acheter des terrains supplémentaires à d’heureux propriétaires qui ont « accepté » de vendre, comme ils disent.

Le promoteur, c’est « Green (évidemment !) Airpark » [1], dont le président, Marc Pollin, a réussi à se mettre les élus dans la poche : le président du conseil général Claude Bertaud, son vice-président Roland Debiais, le président de la communauté de communes du Montmorillonnais Yves Boulou, le maire de la commune Joël Faugeroux, et… bien sûr, le représentant de l’Etat, le préfet de région. Tous ces grands humanistes frétillent comme des gardons ! Pensez ! Les investissements prévus seront intégralement financés par des fonds privés! (c’est le même argument qu’avance Ayrault pour Notre-Dame-des-Landes). Debiais n’y va pas par quatre chemins : « C’est un excellent moyen de faire venir de nouvelles familles » ! Des nouvelles familles possédant un avion, s’entend ! Pas n’importe quel « RSAiste » ou pouilleux venu de la ville pour vivre moins mal.

Un choix de société, en somme !

Le maire d’Availles se frotte les pognes en pensant aux recettes fiscales… « Ce sont des clients qui ont les moyens de dépenser », s’esbaudit Joël Faugeroux (socialiste), estimant à 100 000 euros par an la recette fiscale attendue. C’est évidemment mieux que de prévoir des logements sociaux pour des smicards! (Les heureux propriétaires devront s’acquitter de 1200 euros de charges par an pour la copropriété, l’entretien des pistes, de la station-service, etc. Ça sera certainement davantage, mais, rassurez-vous, ils en ont les moyens.) Pour l’instant, pourtant, ça ne décolle guère ! Quatre acheteurs seulement sur les 42 lots.

Curieusement, personne ou presque ne parle d’emplois créés. Mais ça va venir. Un pompiste pour remplir les zincs, des ex-ouvrières d’Aubade pour faire le ménage chez ces braves gens, et certainement quelques postes de gardiennage-vigiles. Mais aussi, soyons-en certains, tout un dispositif de protection. Rendez-vous compte, une zone protégée réservée aux riches et arrachée aux pauvres, ça peut donner des idées malveillantes comme on en voit, hélas, trop un peu partout ! Désherbants et inscriptions sur la piste d’atterrissage, fusées éclairantes en pleine nuit, manifestations diverses d’hostilité, les exemples ne manquent pas, ici et là, d’actes qui ne sont que la manifestation d’une jalousie de frustrés vis-à-vis de ceux qui réussissent… mais que nous ne verrions pas, quant à nous, d’un mauvais oeil !

Plus il y a de pauvres plus il y a de riches, selon le principe bien connu des vases communicants. C’est en surfant sur ce principe que nos édiles peuvent maintenant se réjouir de tels projets. Après que la région s’est vidée peu à peu de ses petits agriculteurs, que les boîtes ont fermé une à une et que le taux de chômage a grimpé régulièrement, il y a toujours la possibilité de faire venir les riches sous forme de touristes les plus huppés ou de transformer la région en grande aire de loisirs. Exploités pendant des années, les ouvriers et ouvrières des petites entreprises du Sud-Vienne ne rapportaient plus assez. Il était temps de changer le fusil d’épaule en investissant dans le tourisme… mais pas n’importe lequel, à échelle humaine et écologique, bien entendu : « J’apprécie le côté traditionnel de la campagne et l’aspect moderne et écologique des maisons qui seront construites, explique un pinardier londonien. Quand je viens en France, je prends un avion, et maintenant je pourrai amener ma famille ici. » C’est beau, non ? En gros, transformer le département en un grand terrain de jeu pour riches et de loisirs pour classes moyennes urbaines.

C’est dans cet esprit que se prépare un autre projet à l’horizon 2015, près de Loudun, un projet raffarinesque soutenu par Ségolène Royal. Selon le conseil général de la Vienne, Center Parcs sera le deuxième poumon économique de la Vienne (le premier étant bien entendu le Futuroscope). Pas moins de 800 cottages et de 20 maisons dans les arbres, sur 264 hectares. Un projet offert sur un plateau au groupe leader en Europe « Pierre et Vacances », ce promoteur d’un tourisme bobo et haut de gamme qui se contentera de payer un loyer, tandis que la société d’économie mixte créée par le département s’endettera à hauteur de 68 millions d’euros sur vingt ans et que la Région se délestera de 13 millions. Evidemment, l’objectif avancé est l’emploi… Il est prévu le chiffre de 1 000 emplois pendant la période des travaux et de 600 en période d’exploitation (dont 80% de CDI). C’est à qui, parmi les élus et les décideurs, en rajoutera dans une euphorie démagogique. Or, nous savons bien qu’il n’en sera rien et que, lorsque le résultat sera palpable, on aura oublié les promesses et on constatera que la réalisation a coûté, comme d’habitude, plus cher que prévu. Mais, de toutes les façons, quels emplois ? Maintenance, ménage, restauration, accueil, autrement dit des emplois non seulement mal payés mais qui transforment les locaux en « domestiques » pour classes moyennes et supérieures. C’est sans doute ce que les socialistes appellent prendre dans la poche des riches pour donner aux pauvres !

Après la Planète aux crocodiles, l’Ile aux serpents et la Vallée des singes, il serait de bon goût, et certainement lucratif, de construire un « Rural Parc » (ou Bouseux Parc) où l’on reconstituerait la belle vie d’antan avec de réels autochtones sans emploi et ravis de ce revival à destination d’urbains métropolisés, exploités et bien sûr stressés, et à qui il serait nécessaire d’offrir de petite plages de décompression.

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[1] Quelle est cette société ? Une SAS au capital de 12 000 euros, créée en avril 2011, classée comme « activité des économistes de la construction », ne comportant pas de salarié, et dont le siège est à Availles sur l’aérodrome. C’est une société qui ne publie pas ses bilans. Son président Marc-Daniel Pollin est gérant également d’une autre société, Aeroprogress (qui siège aussi à Availles), créée en juin 2011 et dont l’objet social est l’achat et la vente de matériels aéronautique, avions, hélicoptères, pièces de rechange, et de l’entretien et la formation pour l’utilisation des matériels vendus.


Les petits calculs du « Grand Poitiers »

Posted: décembre 24th, 2012 | Author: | Filed under: élites, patrons & gouvernants, Poitiers, travail, chômage, économie, Université, Urbanisme/aménagements du territoire | No Comments »

Alors que des représentants du MEDEF n’arrêtent pas de se plaindre de l’arrivée du PS au pouvoir, sous prétexte que la gôche n’aime pas les riches, que la gôche n’aime pas les entreprises, il est intéressant de jeter un œil au plan local d’urbanisme du Grand Poitiers, géré par la communauté de communes tenue par une majorité PS depuis des années. On peut d’ailleurs lire sur le site internet de la mairie de Poitiers que « Grand Poitiers a décroché la 1ère place des agglomérations de moins de 150 000 habitants au palmarès des villes d’affaires publié par le magazine l’Entreprise en 2009 dans l’accompagnement à la création d’entreprise ». Belle preuve de la haine «socialiste» du monde de l’entreprise et de l’intoxication médiatique du MEDEF.

Une plaquette de présentation du « Grand Poitiers » de huit pages destinée aux entrepreneurs, intitulée « Comment Grand Poitiers fait grandir votre entreprise ? », dévoile un certain nombre de stratégies de ce projet.

De la fierté de l’industrie militaire

Cette plaquette invite les entrepreneurs à rejoindre les rangs des réussites « made in Poitiers » au nom de la stimulation de la créativité. La réussite « made in Poitiers », voilà une affirmation qui invite à la réflexion. De quelle production du terroir Poitiers peut-il diable se vanter ? La réponse est fournie avec la plaquette, à travers quelques exemples.

« Sagem (groupe Safran) [qui] applique l’optronique [1] à la défense nationale ». En d’autres termes, des lunettes de tir infrarouge et à intensification lumineuse, des lunettes pour des tirs de précision qui équipent des Famas, les jumelles infrarouges multifonctions [2] et la caméra du casque sont toutes fabriquées à Saint-Benoit ;

« Dassault produit les verrières des avions militaires », ce qui avait d’ailleurs permis au Président de l’UMP de la Vienne et conseiller régional, Olivier Chartier, de se réjouir en février dernier du projet d’achat par l’Inde de 126 avions Rafale  : « Dans un contexte économique très difficile, l’annonce par l’Inde de négociations exclusives avec l’avionneur français « Dassault » est non seulement une très bonne nouvelle pour l’emploi en France mais aussi pour l’emploi dans la Vienne puisqu’une partie de ce fabuleux « chasseur » est produite sur le site de Biard. [3] »;

« Saft développe sa stratégie dans le domaine des batteries au lithium pour l’aérospatiale », mais aussi dans l’armement pour la conception de missiles…

Toutes ces entreprises de mort sont la gloire de « l’incubateur régional » : le technopôle de renommée mondiale du Futuroscope!

Après le dynamisme régional mis en avant lors de la construction du centre pénitentiaire de Vivonne, voilà ce qui doit faire sans vergogne la fierté de l’économie poitevine: l’industrie militaire. Nous voilà donc bien embarqué.

Le tout en faisant la promotion du rapprochement entre université et monde de l’entreprise : « Le territoire compte une Université dont le prestige est un facteur prépondérant d’attractivité du territoire. Les collaborations avec l’Université et l’Incubateur Régional Etincel ont été sources de rapprochements avec les milieux économiques et génératrices d’activités nouvelles et innovantes ».

Créer et accumuler de la valeur par la créativité

Lieu d’innovation par essence (notamment à travers la recherche), voici ainsi venir l’université au service de l’entreprise, ou de manière concrète et en actes, l’application de ce qui fut dénoncé lors des derniers mouvements universitaires, en particulier lors de ceux engagés contre la LRU (une loi qui était déjà défendue à l’époque par le député-maire Claeys).

L’objectif avoué de Grand Poitiers c’est de « créer de la richesse et développer l’emploi sur le territoire », en d’autres termes accumuler de la richesse selon les règles élémentaires du capitalisme, et cela à n’importe quel prix, même s’il faut en passer par la réalisation de grands projets inutiles et qui de plus sont des gouffres économiques tels que la LGV (voir l’article à ce sujet). Poitiers s’invite dans la compétition internationale entre métropoles : « Bénéficiant de nombreux axes de communication (réseau ferré Lille-Europe…), Grand Poitiers entend capitaliser sur sa situation géographique ainsi que sur l’excellence de ses formations pour attirer de nouveaux investissements ».

Sans surprise, la catégorie de population visée par ces investissements économiques pour le réaménagement urbain est la « classe créative et innovante » : nouveaux cadres, ingénieurs, artistes, bobos, …

Ce phénomène est basé sur une théorie partant du postulat que « la créativité est devenue la principale force motrice de la croissance et du développement des villes, des régions et des nations » [4]. Ainsi, pour retrouver une attractivité économique florissante les métropoles doivent devenir des « creative cities », et pour cela convaincre les acteurs de la « creative class » de s’y installer. Les groupes de population dit « non-créatifs » sont alors déplacés de leurs environnements familiers et des nouveaux groupes de citoyens « créatifs » sont importés pour servir de modèles. Chaque quartier peut donc être considéré comme une source potentielle de créativité qui doit être exploitée au maximum.

« La métropole d’avant-garde se doit de fournir à ses sujets économiques d’élites de bonnes conditions psychiques. Elle se charge de les choyer, de leur fournir des loisirs de luxe […] juste baigner dans un doux climat où l’on se sent branché, proches des innovations culturelles » [5]. La construction du TAP (Théatre auditorium de Poitiers), l’usage récurrent du vocabulaire appartenant au champ lexical de l’innovation participent de cette logique.

Le T.A.P, Théâtre Auditorium de Poitiers

Cette « classe créative » fait donc l’objet d’une attention toute particulière dans l’entreprise de promotion de la communauté de communes pour faire accepter ces différents projets tous reliés entre eux. Tous les moyens sont alors mis en œuvre en faveur de la métropolisation, aux dépens des zones rurales et agricoles, et des populations précaires de Poitiers et ses alentours.

Les passerelles sont évidentes entre ces différents projets. Cœur d’agglo, Grand Poitiers, LGV… participent à une même logique, un même esprit : l’urbain et l’humain au service de l’économie et du profit.

En plus d’un chantage à l’emploi en amont, on nous vendra par la suite les bienfaits de cette accumulation de richesses par son réinvestissement dans la création d’emplois comme le veut la théorie néolibérale du ruissellement (si tant est que celle-ci ne soit pas stockée dans des paradis fiscaux bien évidemment…).

Quoi qu’il en soit, les grands profits qui seront générés par tous ces chantiers ne profiteront pas directement aux travailleurs, cela va de soi, mais bien aux dirigeants et aux industriels, investis dans le capitalisme et premiers visés par les questions de mobilité, de concurrence et de compétition. Urbanisme et profits n’ont jamais fait aussi bon ménage qu’en ce moment. Ce que mettent en relief Grand Poitiers et les travaux de la LGV s’est avant tout la lutte contre l’immobilité. Celles et ceux ne disposant pas du capital nécessaire pour se mouvoir dans les espaces de flux sont progressivement marginalisés puis criminalisés (ces deux processus étant parfois simultanés). Gare à ceux qui ne peuvent être mobiles, (ou qui y sont contraints parce qu’on ne veut pas d’eux comme les Rroms), car leur place n’est pas dans le centre des villes post-industrielles. Ces centres qui voient disparaitre chaque jour un peu plus ce qui leur donnait de la vie, « faisait du lien », où l’on est de plus en plus contraint de faire dans les endroits réservés ce pour quoi ils ont été pensés et conçus.

Le « socialisme » au service du capital, c’est maintenant… Et c’est déjà engagé depuis de nombreuses années (que les patrons dorment tranquilles), malgré tout ce que pourra en dire le MEDEF…

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1. Technique permettant de mettre en œuvre des équipements ou des systèmes utilisant à la fois l’optique et l’électronique. Elle associe généralement un capteur optique, un système de traitement d’images, un système d’affichage ou de mémorisation. (Source : Wikipedia).

2. Signe de la militarisation des forces de l’ordre, les jumelles infrarouges multifonctions dernière version (nommées « Vigilens »), équipent désormais la police et la gendarmerie. Sur cette militarisation voir le chapitre de Mathieu Rigouste : « La guerre à l’intérieur : la militarisation du contrôle des quartiers populaires » dans le livre dirigé par Laurent Mucchielli : « La frénésie sécuritaire. Retour à l’ordre et nouveau contrôle social ».

3. La Nouvelle République, 3 février 2012

4. D’après les mots de Richard Florida sociologue/géographe/consultant urbain (la liste pourrait encore être longue) à la mode. On lui doit ces concepts de « creative class » et de « creative city ». Il est le grand théoricien des pratiques de ré-aménagements urbains contemporaines. Il a reçu à ce titre des milliers de dollars de la part de la ville de Montréal juste pour affirmer que la métropole québécoise est « un des secrets les mieux gardés d’Amérique du Nord ».

5. « Z », Numéro 4, Automne 2010. http://www.zite.fr/-Numero-4Nantes-Automne-2010176-


À toute vitesse ! Sur le projet LGV Poitiers-Limoges et son monde

Posted: décembre 19th, 2012 | Author: | Filed under: Alentours, Environnement et écologie, Poitiers, Transports, Urbanisme/aménagements du territoire | No Comments »

Attention LGV!

Septembre 2012, les habitants du Poitou-Charentes et du Limousin apprennent que l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique du tracé de la LGV (ligne à grande vitesse) Poitiers-Limoges est repoussée au printemps 2013. Une annonce qui vient après celle du Ministre du Budget, Jérôme Cahuzac, en juillet dernier, à propos des conclusions de la Cour des comptes qui envisagent la révision, voire l’abandon de grands chantiers tels que sont les LGV car trop onéreux pour l’État [1].

Cette décision paraît être une victoire pour les différents collectifs opposés au tracé prévu alors que pour les fervents défenseurs, au contraire, c’est plutôt un gain de temps suffisant pour encore convaincre du monde de la nécessité d’un tel projet.

En effet, c’est un projet issu d’une volonté politique datant d’une dizaine d’années. Bien évidemment une politique d’aménagement du territoire telle que la traversée d’un train à grande vitesse n’est pas détachée d’enjeux socio-économiques et environnementaux liés au pouvoir et à son idéologie, en l’occurrence le capitalisme. Pouvoir qui depuis quelques années s’obstine à un maillage toujours plus serré du territoire et de ses populations et dont la conception de l’espace urbain est actuellement marquée par le processus de la métropolisation. C’est à dire le fait d’agencer une ville et ses alentours de manière à polariser l’attractivité des structures et des ressources humaines, économiques, techniques, sociales et culturelles. Ce qui entraîne un aplanissement des territoires en réduisant encore plus la dichotomie – déjà largement entamée – entre ville et campagne, par une réorganisation des flux avec de nouveaux moyens de transports collectifs (exemple des BHNS, Bus à Haut Niveau de Service, dans l’agglomération poitevine).

Ainsi, la mobilité, la vitesse et l’immédiateté sont les nouvelles donnes privilégiées de notre époque : un « ordre des choses » qui en plus de maintenir des inégalités de classe, de causer des désastres écologiques, permet une accélération de la circulation (toujours plus rapide) du Capital, et des flux de marchandises, entraînant des altérations de notre rapport à l’espace, au temps et une perpétuation de l’aliénation [2].

Une volonté politique au niveau européen

En 2003, Jean-Pierre Raffarin alors premier ministre parle déjà de ce projet. À vrai dire, c’est le parlementaire Bernard Joly, membre du groupe RDSE (rassemblement démocratique et social européen) et de la Commission des affaires économiques du Sénat, le rédacteur du rapport intitulé «Interconnexions des LGV européennes-Rapport à Monsieur le premier Ministre sur les projets des lignes à grande vitesse en Europe, les enjeux d’interopérabilité et les conséquences de l’ouverture à la concurrence-» [3].

Les mauvaises langues disent que c’est pour faire plaisir à la conseillère générale de Sarran qui n’est autre que Bernadette Chirac, épouse du président de l’époque pour désenclaver son Château de Bity et l’amener directement au Palais de l’Élysée.

Vu le titre de ce rapport l’on peut constater que c’est effectivement un projet d’envergure éminemment transnational, européen que les technocrates veulent imposer. Il s’agit de mettre en place un véritable réseau d’interconnexions et de flux entre les métropoles intermodales du continent. Le but est le parachèvement de l’uniformisation du réseau des transports européens à grande vitesse en établissant un corridor ferroviaire paneuropéen qui relierait la capitale du Portugal, Lisbonne à celle d’Ukraine, Kiev.

C’est en 2009 que la machine se met véritablement en branle, lorsque le projet est déclaré dans le Grenelle de l’environnement [4] (rencontres sous l’égide de Sarkozy entre l’État, collectivités locales, industriels et des bureaucraties d’organisations écologistes) inscrit au SNIT (Schéma National d’infrastructures des Transports), nouvel outil stratégique de planification. Précisons qu’un an auparavant, il y a eu des pressions venant d’élus pour que le projet soit déclaré au Grenelle de l’environnement comme celles de Bernadette Chirac et de Marie-Françoise Pérol-Dumont députée socialiste et présidente du conseil général de Haute-Vienne [5].

En réaction à cette décision, sont nés les collectifs contre la LGV dans la Vienne et en Haute-Vienne. D’autant plus que nombre d’habitants de la région Poitou-Charentes avaient assisté de manière impuissante à la déclaration d’utilité publique de la LGV entre Tours et Bordeaux. Le tracé Tours-Bordeaux qui longe des villages et les villes à proximité de Poitiers fait partie du gigantesque projet de construction de la LGV SEA (Sud-Europe-Atlantique). Nous n’omettons pas le fait que ce projet est détenu par le groupe LISEA composé de Vinci – bétonneur invétéré – de la Caisse des dépôts et du groupe AXA. Tout ça pour la modique somme de 1,7 milliards d’euros [6].

Propagande et chantage

À partir de là une propagande tambour battant s’enclencha, étant donné que le projet a de nombreux appuis tant au niveau local que national. Et pour cause, ce sont surtout des élus qui ont voté pour le projet et pas des moindres car à l’époque, François Hollande qui n’était pas encore Président de la République mais député-maire de Tulle (Corrèze) est pour le projet. Ainsi que le député-maire de Poitiers Alain Claeys, le maire de Limoges Alain Rodet ou encore le Président de la Région Limousin, Jean-Paul Denanot (joueur d’accordéon à Tulle un soir de victoire électorale) [7].

En plus de l’appui d’élus notables dans les deux régions, Jean Marc Pouzols, chef de mission pour la LGV Poitiers-Limoges à RFF (Réseau ferré de France) a commandé une enquête à l’institut de sondage Ifop (Institut français d’opinion publique) annonçant que 80% des personnes interrogées sont pour le projet même si 71% le jugeaient inutile !

Après, ce fut le chantage économique à l’emploi (et donc au chômage !) comme ce fut le cas pour le tracé entre Tours et Bordeaux dont le consortium consacré à la construction s’est établi à Poitiers pour le bonheur d’Alain Claeys. Ce chantage est réutilisé à chaque fois que des politiques de grands chantiers sont mis en place à l’image de l’aéroport à Notre-Dame des Landes à coté de Nantes, ou du TAV entre Lyon et Turin). Il est accompagné de discours ronflants sur la modernisation de la logistique, des infrastructures et de la rénovation technologique, du développement économique et du progrès humain mais surtout de la nécessité de désenclaver des régions présentées comme perdues sur une carte de France telles que le Limousin et le Poitou-Charentes.

En outre, il n’en fallait pas tant à certains médias pour relayer l’idée que la question de la LGV est déjà pliée, qu’il n’y aura pas de marche arrière, l’a déclaré Alain Rodet à une presse publicitaire pictavienne [8]. Guerre de territoire et/ou guerre psychologique menée contre des opposants dont on voit les tags et inscriptions sur les bords en Sud-Vienne (N147) et les rassemblements, mais qui peinent encore à avoir une assise très populaire dans la ville de Poitiers.

Multiples oppositions, enjeux multiples

Parmi l’opposition au projet, il existe une pluralité de positions et de réflexions. Bien entendu nous soutenons celles et ceux qui s’opposent farouchement au projet et au monde qui l’accompagne. Ceci dit, nous n’occultons pas le fait qu’il y des intérêts divergents au sein des collectifs opposés au projet.

Il y a ceux qui ne sont pas contre le principe d’une construction de la LGV mais s’oppose au tracé choisi car il traverse leur commune chérie. Ceux qui y sont opposés pour des raisons financières : c’est le cas de la Présidente de la région Poitou-Charentes, Ségolène Royal puisque ce sont les collectivités territoriales qui doivent mettre la main à la pâte en ce qui concerne le financement du projet. Cependant si l’État décidait de financer le projet, alors la Présidente serait prête à revoir la question, même si elle reste dubitative quant aux retombées économiques du projet.

De la recomposition d’un paysage rural…

L’argument du financement est un point important pour les élus et pour les administrés que nous sommes : on l’a bien vu lors des élections régionales en 2010 dans le Limousin, la question de la LGV et de son financement ne furent pas un point de détail puisqu’elle provoqua, entre autres raisons, une division de la coalition de gauche conduite par Jean-Paul Denanot en 2004.

En effet, l’ex déchu de l’Élysée qui n’est autre que Nicolas Sarkozy voyant les caisses de l’État un peu vides, a décidé que le financement des LGV serait l’apanage des collectivités locales par le biais des impôts et donc de nos portefeuilles. Soulignons que cette décision fut entérinée par un vote d’élus de droite comme de gauche pour que cette construction se fasse dans le cadre d’un partenariat Public-Privé comme pour la construction du Centre Pénitentiaire Poitiers-Vivonne.

Toutefois, il existe une opposition plus vive et plus critique qui n’exclut pas l’argument économique à travers la question du financement, mais en apporte d’autres. Elle a déjà appelé plusieurs fois à des rassemblements, des manifestations devant des mairies et des préfectures, des envahissements de conseils municipaux afin d’habiter un espace où puisse résonner sa colère et son aspiration.

Elle est incarnée par des associations locales ou nationales écologistes (Amis de la Terre..), citoyennes (Coordination des Riverains et Impactés), des partis politiques (gauche radicale ou Verts [9]), des membres de syndicats ou de simples individus qui ont occupé l’espace public pour se faire remarquer afin de peser contre le tracé. On peut aussi souligner la position de certains élus, comme ceux du Conseil municipal de Peyrilhac (Hautre-Vienne) qui ont fait recours au Conseil d’Etat afin de faire annuler le tracé prévu actuel.

Opposés au projet, ils proposent pour la plupart une alternative qui serait la rénovation de la ligne déjà existante appelée P.O.L.L.T (Paris-Orléans-La Souterraine-Limoges-Toulouse), ce qui reviendrait à débourser 500 millions d’euros, au lieu des 2 milliards pour gagner selon les estimations entre 15 et 20 min. Ça fait cher la minute !

Cette proposition alternative au tracé étatique est accompagnée d’une certaine forme d’expertise sur la question environnementale en démontrant les nuisances qu’engendreraient les travaux de la LGV sur la biodiversité des lieux et de sites classés Natura 2000 (réseau européen qui identifie les espaces où vivent des espèces végétales, animales ou sauvages fragiles donc menacées de disparition). Pour exemples : à Chaptelat en Haute-Vienne, un écosystème est menacé par une déforestation, à Palais sur Vienne toujours en Haute-Vienne, des nuisances provoquées par un viaduc ou bien à Aslonnes dans la Vienne où c’est un agriculteur qui sera gêné. Bref, de nombreuses situations que les administrateurs du désastre ne veulent évidemment pas entendre [10].

« Metropolis delenda est » [11]

« Quand on revoit les mêmes gens plusieurs fois par jour, même si on les ignore, on s’aperçoit que les murs d’une métropole gardent les gens à l’étroit ». Jean-Jules Richard, humoriste quebécois.

Les grands travaux concoctés ces dernières années (LGV, implantation de ligne THT entre la Mayenne et le Cotentin, le réacteur EPR de Flamanville, l’exploitation du Gaz de schiste ou encore l’extension de parcs éoliens dans le Tarn, etc) sont une aubaine pour les politiques et les industriels, ils sont les socles des métropoles c’est pourquoi ils nécessitent des travaux longs et harassants qui absorbent une capacité de main d’œuvre importante en période de crise. C’est cette carte que le gouvernement va tenter de jouer : un modèle économique dépassé tel que le keynésianisme, basé sur le vieux mythe des grands travaux rooseveltiens des années 30. C’est ainsi qu’il souhaite faire illusion, du moins jusqu’aux prochaines échéances électorales. Et ce n’est pas le parti bureaucratique Europe Écologie-Les Verts qui va peser sur quoi que ce soit vu leur position sur l’industrie nucléaire. Celle-ci qui par ailleurs se frotte les mains quant à l’éventualité de la construction de ces grands projets pour continuer sa mainmise sur nos existences.

C’est donc avec une volonté et un sens politique à contre-courant, contre l’inertie que s’étaient rassemblées des centaines de personnes à Notre-Dame des Landes pour affirmer une opposition convergente européenne aux « grands projets inutiles » en juillet dernier, en liant les différentes luttes en cours.

La gentrification (phénomène d’embourgeoisement des quartiers à majorité prolétaire) des quartiers ouvriers et/ou populaires des grandes villes de l’hexagone, est aussi liée à celle de la mise en valeur marchande et spectaculaire de villes moyennes et de leurs zones rurales limitrophes, autrement dit une vaste opération de « marketing territorial ». À l’image de la politique de la communauté de l’agglomération poitevine avec sa technopole du Futuroscope, ses Viennopôles et son Cœur d’agglo ! Pour ainsi dire, il n’y a pas de gentrification sans métropolisation. Celle-ci va toujours de pair avec une injonction à un ordre bourgeois, à un mode de vie urbain standardisé par la logique du profit intrinsèque à l’économie capitaliste. Pour qui sont faites les LGV ? C’est souvent ceux qui ont de l’argent – vu le prix d’un billet de train de la SNCF – comme ces cadres dynamiques et mobiles, hommes politiques, bureaucrates ou ingénieurs qui ont de la valeur à revendre.

Eventrer, réaménager le territoire…

En fin de compte, rien de nouveau sous le soleil : la classe possédante, c’est à dire la bourgeoisie pense à ses propres intérêts de classe donc elle « travaille » toujours pour forger le monde à sa propre volonté, sa propre image.

Et ce, de manière duelle, elle intègre et pacifie pour modeler et dominer d’un coté et de l’autre elle exclut, expulse, discrimine.

Donc si réaménager le territoire permet d’éventrer les territoires jusque là non attractifs voire rétifs à la colonisation du Capital et de la marchandise, afin de les quadriller pour rogner sur les solidarités locales et leurs autonomies ; faire fuir et assujettir les populations qui y habitent tout en gagnant de l’argent, c’est parfait.

 

Les petits malheurs de la LGV Tours-Bordeaux

Source : presse locale

Déjà à l’œuvre depuis le début de l’année 2012, le chantier subit quelques ralentissements. Serait-il frappé par la malédiction ou par la sorcellerie picto-charentaise ? En effet, de biens curieux événements viennent troubler le train-train quotidien du chantier :

-Avril 2012 : En Charente, une quinzaine de véhicules endommagés sur un chantier du coté de Roullet Saint-Estèphe, à base de terre, de coupures de câbles et de graissage.

-Août 2012 : Trois véhicules (deux camions et un tractopelle) appartenant au groupe COSEA qui participe à la construction de la LGV ont été entièrement incendiés au niveau du Rond-Point de la Folie à au Nord de Poitiers.

-Septembre 2012 : Découverte d’amphibiens, les tritons de blasius, espèce rare et protégée qui a nécessité un arrêt temporaire du chantier.

-Septembre 2012 : Un matin dans la commune d’Avanton dans la Vienne, en allant au boulot,un travailleur de la société Colas Rail filiale du groupe Bouygues, a été gravement brûlé (et amputé) par l’explosion de sa bagnole causée par une bouteille d’acétylène.

_________________________________________________

1. «Le gouvernement pourrait annuler certains projets LGV», Le JDD, le 11/07/12.

2. «Accélération.Une critique sociale du temps» Hartmut Rosa, La Découverte, 2010.

3. Disponible sur le site de La Documentation Française.

4. Lire à ce sujet la brochure « Notes sur l’écologisme d’Etat et le capitalisme vert », du Collectif contre la société nucléaire, disponible sur : www.infokiosques.net

5. Journal Officiel, Question orale/Assemblée Nationale, Séance du 03/06/08.

6. « La LGV reste sur les rails », La Nouvelle Republique, le 04/10/12.

7. Il a interprété « La vie en Rose » d’Édith Piaf, le soir de la victoire de Hollande.

8. «LGV Poitiers-Limoges : le Maire de Limoges est confiant», 7 à Poitiers, le 13/07/12.

9. Au sein des partis tels que EELV ou Parti Communiste, il y a des différences de positions selon les départements.

10. Reportage France 3-Limousin-Midi Pile-du 08/01/11

11. « La métropole est à détruire » vu à la manifestation du 24 mars 2012 à Nantes contre l’aéroport Notre-Dame des Landes.


Dossier Vitalis

Posted: janvier 25th, 2012 | Author: | Filed under: Environnement et écologie, Poitiers, Transports, Urbanisme/aménagements du territoire | 1 Comment »

Retour sur les agressions dans les bus Vitalis

Vous l’avez peut être entendu, lu ou vu cette année, il y aurait eu une hausse des agressions physiques et verbales envers les  contrôleureuse-s et les conducteur-trice-s de bus du Vitalis (Régie des Transports Poitevins) de la communauté d’agglo poitevine (CAP, nouvellement rebaptisée «Grand Poitiers» pour l’entrée dans l’ère de la métropolisation –cf.J-P Garnier-), Vitalis. Au total, ce sont trois agressions très médiatisées qui ont poussé les salariés de Vitalis à faire prévaloir leur droit de retrait, c’est-à dire de cesser subitement de travailler.
Nous ne souhaitons pas rentrer dans les détails de ces paroles et gestes de mépris et de haine envers des personnes ayant une  autorité sur le quotidien de milliers de personnes chaque jour. Car effectivement, il faut que les usagers leur rendent des comptes, ce qui signifie montrer patte blanche à chaque montée (ou bien descente) dans le bus, comme par exemple acheter un ticket, montrer son pass-bus etc… Cependant, nous tenterons de montrer que derrière les prérogatives du «droit de retrait», les réactions émotives et solidaires des collègues de boulot se cachent des raisons un peu plus complexes : c’est l’enjeu des rapports de force au
sein de la société Vitalis, et des rapports qu’elle entretient avec ses usagers-habitants [de l’agglomération poitevine] au sein du vaste projet de rénovation urbain Coeur-d’agglo.

Vitalis et le « management Veolia»

[Peu avant la diffusion  du journal nous avons appris que Veolia opère une nouvelle stratégie du groupe (qui signifie caprice des actionnaires) en voulant délaisser le secteur des transports collectifs pour se recentrer sur l’eau et l’Énergie.
Nous suivrons cela de plus près (source presse rapine : Les Echos)]

Nom donnée à la régie des transports des transports poitevins depuis le 1er janvier 2004 pour toute la communauté d’agglomération poitevine. C’est une société d’économie mixte : c’est à dire gérée à la fois par le privé et par les autorités publics, en l’occurrence pour Poitiers, c’est la communauté d’agglo qui décide de la stratégie économique et de la politique tarifaire à mener.
Or depuis quelques années, on a entendu ici et là quelques voix dissonantes au sein de Vitalis. Celles-ci critiquent les  transformations de l’organisation du travail. Et pour cause, depuis 2009, Vitalis a un nouveau directeur en la personne de Thierry Wischnewski. Ce dernier, a un CV bien fourni, puisqu’il a été a maintes reprises à la tête de plusieurs compagnies privés de  transports de voyageurs : dans la région rouennaise (TCAR), en région parisienne (STRAV) ou bien encore dans la région bordelaise (Veolia Transport Bordeaux). Transfuge de Veolia-Environnement (ex Compagnie générale des eaux, ex Vivendi, est une multinationale qui s’est spécialisée dans les services que l’Etat lui a cédé peu à peu ces dernières années : eau, propreté, énergie et transports) Monsieur Wischnewski débarque avec des nouvelles techniques de gestion des travailleurs du secteur public, c’est-à-dire le management public. C’est une gestion particulière, d’inspiration néo-libérale de l’entreprise, assez brutale dans la mesure où sous couvert d’optimisation et de performance (zéro défaut…) du réseau de bus, on exerce une pression sur les travailleurs. C’est assez paradoxal étant donné que des mots comme « polyvalence »,« autonomie» ou bien « d’élargissement des tâches et des compétences » sont mis en exergue quand bien même la hiérarchisation s’est accrue. Ce qui met les salariés sous  pression et les rendent responsables de tout ce qui arrive dans leur travail. Cette nouvelle forme déstabilise de fait, un grand nombre de salariés en remettant en cause leur savoir-faire et acquis de leur expérience professionnelle. Par ailleurs, on peut souligner la stratégie économique de Veolia-Transport dans la région : la multinationale gère déjà une partie des transports dans la campagne aux alentours de Poitiers (par exemple pour les bus scolaires) et elle réussit à installer « un homme-lige » à la tête de Vitalis [1]. A terme, il est évident que Veolia souhaite avoir un rôle prépondérant dans les transports collectifs dans la région.

« Sécuriser » à tout prix

Les techniques de management ne touchent pas seulement les salariés : elles ont bien évidemment une incidence sur les usagers. Thierry Wischnewski a une conception bien particulière de la sécurité, puisqu’il a prôné l’instauration des caméras de surveillance et leur généralisation dans tous les bus de la régie. C’est pourquoi, depuis plus d’un an maintenant, il y a trois caméras par bus dans les 130 que possèdent Vitalis ; faites les comptes, c’est énorme [2] ! De plus, ces caméras s’accompagnent d’un petit message qui cache mal le cynisme d’une telle décision : « Souriez, vous êtes filmés » – un détournement publicitaire qui fait référence
à l’association portant ce nom et réunissant des personnes actives contre la vidéosurveillance, les technologies du contrôle sécuritaire de la population et autres pratiques orwelliennes [3]. Soulignons que c’est avec l’aide de l’agence-conseil en  communication au doux nom de Bluecom que Vitalis fait sa propagande.


Ce flicage de la part des conducteurs et donc des usagers est la conséquence d’un rapport de force plus défavorable face au patronat au cours des dernières années. Dans les années 70-80, il y avait encore des formes de résistance aux contrôles des  usagers de la part des conducteurs de bus. Le recul de la conflictualité des bastions ouvriers traditionnels, l’installation d’un chômage de masse et la spectacularisation du débat sur l’insécurité à des fins électorales, ont facilité l’accroissement des dispositifs législatifs de contrôles comme par exemple, l’instauration de la Loi Sécurité Quotidienne en 2001 (sous gouvernement socialiste)
puis celles ajoutées par la majorité au pouvoir depuis 2002-2003. Ainsi,avec la crise, les comportements autoritaires,  disciplinaires et de mise au pas de la part de certains conducteurs et contrôleurs sont plus favorisés.
C’est pourquoi, il n’y a là rien d’étonnant de la part de Wischnewski, car il n’en est pas à son premier coup en matière de flicage de transports collectifs. En 2001, lorsqu’il était directeur de la STRAV (Société de transport automobile de voyageurs) de Brunoy (Essonne, en Ile-de-France), il a également généralisé la mise en place de caméras dans les bus (130 bus…) [4]. Ceci était passé sans trop de résistance, et pour cause : il paraît que les conducteurs de bus en voulaient. Intéressant de voir comment les conducteurs, avec l’assentiment intéressé de leur patron, croient en les vertus de la surveillance pour ne plus être agressés dans les bus, et pour renouer la confiance avec les usagers. Cette hystérie sur les caméras en dit long sur la peur entretenue grâce aux médias, mais aussi sur une certaine coupure entre les travailleurs de Vitalis et une partie de la population. Elle a eu son point d’orgue l’an dernier, avec la propagande contre la fraude qui a fait suite à une campagne pour la gratuité des transports poitevins rappelant la propagande gouvernementale antifraude de la Sécu sur les ondes hertziennes…


Ne soyons pas dupes, il y a une corrélation entre les projets de rénovation urbaine Coeur d’agglo, la ligne LGV Sud Europe Atlantique (sans oublier le projet de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes) et le réaménagement des lignes de bus, la propagande antifraude et les velléités d’intimidation voire la vaste opération de police et d’aseptisation de la ville de Poitiers.
De même qu’il y a une corrélation entre le fait que Vinci s’implique dans Coeur d’agglo et l’arrivée de Wischnewski comme manager aux méthodes autoritaires de Vitalis : les grandes multinationales s’entendent [5]…

A défaut de faire grève….

Les revendications sécuritaires, voire carrément  réactionnaires des conducteurs/contrôleurs de bus pour plus de sécurité donc plus de flicage des usagers nous font horreur. Ce qui nous intéresse en particulier, ce sont les interruptions de travail! Pourquoi attendre une agression d’un collègue pour se réunir, se retrouver et discuter de bien de choses autres que l’agression?
Parler du pourquoi, il y a plus de en plus de personnes qui fraudent dans les bus, pourquoi les relations sociales interpersonnelles, à certains égards, dans une ville comme Poitiers se sont tendues? Pourquoi il y a de plus en plus d’actes relevant de l’illégalisme dans la ville « bonhomme » ? Parler aussi des conditions du boulot, des relations avec le directeur de Vitalis etc.
Par conséquent, ces différents arrêts de travail en cas de « danger grave et imminent » relevant du « droit de retrait » [6],  paraissent comme une arme face à la routine de la quotidienneté d’un conducteur de bus (plus efficaces que les blocages lors du mouvement contre les retraites en automne 2010). C’est en quelque sorte une façon détournée de faire grève et éclaire sur le degré de conflictualité de basse intensité au sein de Vitalis. En l’occurrence, c’est le syndicat SUD, qui a depuis plus d’un an dénoncé un « climat tendu » à Vitalis [7]. On aimerait bien qu’il dénonce également l’exploitation des taulards : Vitalis faisant faire les cartes abonnements aux taulards de la région…

La gratuité comme remède?

Face à un monde où tout devient marchandise, même un simple déplacement pour aller faire les courses, aller aux bahuts, au cinéma ou bien pour aller dans une boite d’intérim pour trouver un job, il est plus que nécessaire d’affirmer la gratuité des  transports publics au sein de la CAP , quitte à faire raquer les bourges. Ceci dit, dans l’urgence, plusieurs dizaines de personnes fraudent, elles n’attendent pas l’aval d’un conseil municipal ou général pour attendre la gratuité. Malgré la propagande sur  dispositifs antifraudes (plus de contrôles) et sécuritaires (comme par exemple faire suivre noctambus par un véhicule de  controleurs), la fraude va bon train. Il n’y a pas de volonté politique au niveau local pour vouloir le réseau gratuit à quelque exception près [8].C’est peut-être l’occasion, en ces temps de où boucler les fins de mois deviennent plus difficile qu’à l’accoutumé pour de nombreuses personnes de lancer une initiative telle qu’une «mutuelle de fraudeurs» comme il en existe dans de nombreuses villes ? Si Vitalis veut moins de fraudes, elle n’a qu’à baisser les prix des abonnements à l’année. Ces derniers ont, par exemple pour les jeunes, augmentés, les conditions d’accès à un abonnement à un prix raisonnable pour les chômeurs et précaires se sont durcies. Alors que la direction de Vitalis ne s’étonne pas de la fraude comme acte de «ne pas payer pour se déplacer», pour vivre tout simplement.

[1] Veolia-Transports/ Poitou-Charentes
[2] Transports Publics « La sécurité avant tout », 7 à Poitiers
[3] http://souriez.info/
[4]Les bus du Val-d’Yerres équipés de caméras, le parisien
[5] Article/ Eclairage : Comment Vinci prépare le plus grand chantier d’Europe, Le moniteur
des travaux publics et des bâtiments, 24/06/2011
[6] « Droit de retrait » voir site http://www.legifrance.gouv.fr/
[7] Tract du syndicat SUD : http://www.npa86.org/IMG/pdf/SUD_VITALIS.pdf
[8] Pourquoi les bus Vitalis ne sont-ils pas gratuits?, Nouvelle République, du 30/11/09

Mettre les B.H.N.S, H.S.

Les Bus à Haut Niveau de Service devraient être mis en place d’ici quelques années au sein du « Grand Poitiers », le projet regroupant 3 lignes à haut niveau de service avoisinerait les quelques 300 millions d’euros ( mise en place de la voierie, des infrastructures, achats des bus haut de gamme…). Un investissement économique lourd pour l’agglomération poitevine, mais qui ne sera pas sans bénéfices sur son économie. C’est en effet un projet à long terme s’inscrivant pleinement dans le plan urbain de « Grand Poitiers » et de son « Coeur d’Agglo » si cher à notre bon Maire. La ville Bonhomme et son agglomération étant dans un processus de métropolisation, où la mobilité, l’accessibilité sont de rigueur; les BHNS agrémentent entièrement ce dessein.
Les Bus à Haut Niveau de Service font partie des TCSP (les Transports en Commun en Site Propre), on les retrouvent aux cotés des métros et autres tramways. Ces TCSP sont déjà en place depuis plusieurs années dans les grandes villes de France, mais les nouvelles « grandes agglomérations » françaises en vue de métropolisation et en concurrence entre elles considèrentces moyens de transports comme un atout indéniable dans leur restructuration urbaine. Il n’est donc pas étonnant de voir afficher dans « Poitiers Magazine » d’Octobre 2009 au sein d’un dossier consacré aux déplacements. Malgré cette compétition, les différents projets de BHNS et plus globalement de TCSP, s’inscrivent dans un processus global et commun à l’ensemble des différentes « grandes villes » ou autres « grandes agglomérations », une mobilité rapide et régulière, un accès facile et sans encombres à différents pôles de commerces et autres lieux deconsommation, ou bien encore à divers centres de divertissement où la « Culture » y sera dispensé sans vergogne. A Poitiers ces BHNS s’entrecroiseront en centre ville, draguant les quartiers et autres communes résidentielles de l’agglomération Poitevine, cherchant bien sûr à attirer une population ayant délaissé ce dernier en faveur de différents grands centre commerciaux de la périphérie, facilitant son accès aux touristes…Vitalis sera bien sûr bénéficiaires de ce projet, complétant son parc avec des bus haut de gamme, permettant à l’entreprise d’augmenter ses tarifs, de renforcer les contrôles (d’autant plus facile par la création de 1 ou 2 pôle/ parcobus où quasi l’ensemble des bus passent), de concurrencer d’autres réseaux de transports français.Ne nous laissons pas leurrer par cette « accessibilité » pour les quartiers populaires, ainsi que par la « modernité verte », vendu à coups de pseudo « développement durable » et autre « zone verte » et « site propre ». Ces Bus à Haut Niveau de Service ; tout comme la LGV Poitiers/ Limoges, la LGV SEA, constituant « l’étoile ferroviaire Poitevine » ; s’inscrivent dans une société où l’accessibilité, la mobilité, la rapidité, les échanges commerciaux, le consumérisme sont de mise.


Question urbaine ou question sociale? Morceaux choisis de la rencontre avec Jean-Pierre Garnier

Posted: janvier 21st, 2012 | Author: | Filed under: Entretien, Poitiers, Urbanisme, Urbanisme/aménagements du territoire | No Comments »

Le 3 juin dernier, nous avons eu le plaisir d’accueillir Jean-Pierre Garnier pour une rencontre/débat autour des questions d’urbanisme. Cette rencontre fut avant tout l’occasion de discuter et disséquer avec l’auteur du livre Une violence éminemment contemporaine… le phénomène urbain pictave « Cœur d’agglo ». Nous vous proposons ici une retranscription partielle de cette rencontre. La version audio est également disponible ici.

Quand il est question d’urbanisme, on utilise un langage qui ressemble beaucoup à un jargon et donne l’impression qu’il s’agit là de problèmes réservés à des experts, des spécialistes, et que la majeure partie de la population ne pourrait pas comprendre de quoi il est question. Cela est à mon avis est un pur bluff idéologique. Ce qui se passe dans les villes en France – et ailleurs, mais on va s’intéresser particulièrement à la transformation des villes françaises – est parfaitement compréhensible du point de vue politique sans utiliser ce jargon destiné à intimider, et finalement à réserver à des spécialistes le discours sur les transformations urbaines. Quand je dis spécialistes, c’est non seulement des enseignants, des chercheurs, des architectes, des urbanistes, mais aussi des élus locaux, des politiciens et des journalistes spécialisés.

J’ai fait un tour, juste avant ce débat, dans le centre de Poitiers, qui est en pleine « mutation urbaine » – et j’utilise déjà, en employant cette expression – un langage volontairement spécialisé. Dans les milieux qui interviennent sur l’espace urbain, on parle beaucoup de « mutation urbaine » pour qualifier les transformations actuelles qui affectent les villes, alors que le mot « mutation » est un concept qui vient de la biologie. Appliquer ce terme aux villes donne l’impression qu’il s’agit de phénomènes naturels, quasi irréversibles, qu’on ne peut pas discuter. Certains élus locaux disent : « On transforme les villes parce qu’il faut s’adapter aux mutations actuelles de la société en général, et que ces mutations doivent se traduire dans l’espace. » Parmi ces transformations, il y en a qui portent sur le centre des agglomérations, appelé le « cœur des villes ». Là aussi, le mot « cœur » est extrêmement  douteux dans la mesure où cela connote quelque chose d’affectif ; quand on dit cœur, on pense à des sentiments, à l’identité des habitants, etc. En fait, il s’agit de transformer les parties centrales des agglomérations, notamment les centres historiques. Dans quel sens ? Ce que j’ai pu entrevoir, au cours de ma courte promenade dans le centre de Poitiers, c’est ce que l’on peut observer depuis maintenant une trentaine d’années dans la plupart des centres-villes français – mais pas seulement : on l’observe aussi dans le centre des villes espagnoles, anglaises, allemandes, voire de certaines villes américaines ou portugaises… Il s’agit à la fois d’une transformation physique, spatiale, matérielle et d’une transformation sociale.

La transformation spatiale est désignée dans le langage appelé (à l’extrême gauche, disons) la novlangue : à savoir ce langage du pouvoir, qui est destiné à valoriser ce qu’il se passe, ainsi qu’à masquer les enjeux réels et la logique de classe qui est derrière, par différentes appellations. Quand on parle de « transformation en cours dans les centres », on parle de restructuration, de rénovation, de réhabilitation, de renouvellement urbain, de revitalisation, de régénération. Tous ces mots-là se rencontrent dans les discours aussi bien des élus locaux que des spécialistes, des experts, des journalistes, etc.
Physiquement, il y a en effet transformation. Mais qu’est-ce qui se cache derrière ?
C’est une dynamique qui tend – et réussit, il faut le dire – à transformer des cœurs de ville délaissés, abandonnés pendant très longtemps (les gens plus jeunes n’ont pas connu ça) parce que considérés comme correspondant à des périodes révolues. On les a laissés se dégrader, tomber parfois en ruine, parce qu’il y a eu une époque – qui a duré jusqu’au début des années 70 – où la modernisation de la France passait par la modernisation des villes.
Il y avait alors deux phénomènes : on construisait à l’extérieur des centres-villes, et on détruisait à l’intérieur des centres-villes. On détruisait par exemple ce qu’on désignait comme des « îlots insalubres », un habitat dégradé : il fallait moderniser tout cela en y implantant des édifices nouveaux – en général flambants neuf, de style rectangulaire ou carré, avec des nouveaux matériaux. Et la doctrine était un peu, si je peux adapter ici une parole de L’Internationale : « Du passé, urbain, faisons table rase ». Moderniser la ville, ça voulait dire y faire pénétrer plus facilement l’automobile, y mettre des bâtiments adaptés à des fonctions nouvelles… donc on ne se préoccupait pas du tout du tissu urbain ancien. Mais à partir des années 70, avec l’arrivée de Giscard d’Estaing à la présidence de la République, on a changé complètement de cap en France : la mode a été de régénérer, revitaliser, conserver, réhabiliter, rénover, les centres anciens. Et ce pour deux raisons.
La raison officielle était : « Il y a un patrimoine à préserver afin de consolider ou de renforcer l’identité des villes », parce qu’on s’apercevait que l’architecture dite moderne était complètement stéréotypée, standardisée. Elle ne permettait pas de distinguer les villes les unes des autres, alors que les habitants avaient besoin de retrouver leurs racines, de s’approprier ou se réapproprier leur ville en exhumant du passé et en restaurant, en consolidant… ces traces du passé. « Il faut retrouver un urbanisme à la française », « Il faut rompre avec cet urbanisme importé des Etats-Unis, anonyme, où l’on retrouve les mêmes édifices partout, les mêmes supermarchés, autoroutes, parkings… ». Il fallait au contraire restaurer le passé, pour regarder vers l’avenir avec une France qui devait être fière de son passé – mais, ce discours, on le retrouvait aussi en Italie, en Espagne… Bref, plutôt que de faire table table rase du tissu urbain ancien, on a au contraire essayé de le restaurer.,
Mais la véritable raison était tout autre : il s’agissait de chasser vers la périphérie les couches populaires qui habitaient au centre-ville, pour y faire venir principalement des cadres, des classes moyennes aisées… Avant, quand on voulait se débarrasser des vieux quartiers des centres-villes (pas ceux classés monuments historiques et utiles pour faire venir des touristes et donc enrichir la ville), c’était pour les remplacer par des « immeubles de standing », des équipements commerciaux modernes. Pour faire ces « immeubles de standing », on a détruit en France dans les années 50 et 60 plus de centres-villes que les bombardements américains pendant la guerre (qui en ont pourtant détruits pas mal : au Havre, à Brest, Lorient, Royan…).
A partir des années 70 donc, changement radical : on cherche à réhabiliter en parlant de « patrimoine », et à valoriser (traduire « faire du fric ») en multipliant les investissements dans les anciens quartiers populaires, afin qu’ils accueillent désormais des classes moyennes aisées, en général cultivées et appréciant beaucoup l’ambiance des centres-villes (notamment ceux qui renvoient à un passé historique prestigieux).
Ces opérations sont soit réalisées, soit en cours. Je l’ai ainsi vu à Poitiers, où on s’amuse à « piétonniser » les places, à y planter des arbres et y mettre de nouveaux lampadaires (fréquemment de style rétro), à donner la priorité aux espaces publics qui accueilliront des manifestations diverses mais généralement culturelles et festives. Tout cela permet d’augmenter le prix des loyers et des ventes d’appartements pour tous les immeubles bordant ces espaces publics réhabilités – et a pour conséquence de chasser des centres les classes populaires. C’est une logique que l’on retrouve partout : aussi bien à Paris dans les arrondissments du 19e et du 20e, qui sont des quartiers prolétaires traditionnels, qu’au centre de Grenoble, de Toulouse, de Lille… Aujourd’hui, le centre de Lille est réservé à des gens qui, par leurs salaires et revenus réguliers, peuvent « se payer » le centre, tandis que les employés, sans parler des gens au chômage, sont expulsés vers la périphérie.


Ce qui se passe à la périphérie des villes doit être mis en rapport avec ce qui se passe au centre.
La principale dynamique menée vise à délocaliser en périphérie les activités non rentables ou peu rentables ainsi que les populations dites non solvables, afin de réserver à une élite l’accès à la centralité urbaine. Et cette politique est la même que la municipalité soit de gauche (institutionnelle) ou de droite.
La seule ville qui échappe actuellement à ce phénomène en France, mais ce n’est qu’une question de temps, c’est Marseille : on note encore dans son centre-ville une présence dominante des classes populaires (ouvriers et employés, avec en plus une forte population d’origine immigrée pour l’essentiel de la deuxième et la troisième génération), malgré toutes les manœuvres de la municipalité de droite actuelle, avec Jean-Claude Gaudin. Pourquoi cette exception marseillaise ? Tout simplement parce que les bourgeois marseillais ont peur d’habiter au centre : ils trouvent que c’est dégradé, dangereux ; ils ont leurs beaux quartiers au sud de Marseille, ou alors en périphérie (dans les collines aixoises par exemple), alors ils ne voient pas pourquoi ils iraient dans le centre. C’est donc la réticence des classes aisées à venir habiter dans le centre de Marseille qui explique l’insuccès des politiques dites de réhabilitation concernant son centre-ville – contrairement aux autres villes.

Aux Etats-Unis, on parle sans euphémisme de « nettoyer les centres-villes ». C’est non seulement un simple nettoyage physique, mais aussi un nettoyage social : on déloge toutes les populations pauvres. En France, une certaine « tradition de gauche » fait que, même lorsque l’on mène une politique de droite, on ne peut pas utiliser des termes trop crus pour la désigner ; alors on ne parle pas de « nettoyage », mais de « mixité sociale », il faut mélanger des riches avec des pauvres. D’ailleurs on ne dit pas « riches » et « pauvres » : dans le langage officiel, on parle pour les pauvres de « catégories modestes », « populations vulnérables », « couches défavorisées » – et pas du tout de « prolétaires », « classe dominée », « classe exploité »e.. : ça c’est du langage marxisant, extrémiste. Bref, on utilise toujours des euphémismes pour atténuer la violence des rapports sociaux, qui existent sur les lieux de travail mais aussi sur les lieux d’habitation.

Le capitalisme s’est transformé : on n’est plus à l’ère industrielle classique, le capitalisme s’est technologisé, financiarisé, flexibilisé… Son inscription dans l’espace n’est de fait plus la même : si l’idée est toujours de dominer l’espace urbain, ses impératifs ont changé et sa logique n’est plus la même. La finalité principale de la « reconquête des centres-villes » (une expression peu souvent utilisée parce que « conquête » implique affrontement, ennemis, c’est un terme trop belliqueux alors qu’il n’y a officiellement pas d’ennemis), c’est la « métropolisation ». Autrement dit, la tendance lourde et dominante à la concentration, dans quelques villes, des activités décisionnelles, de commandement, de direction : sièges sociaux, quartiers généraux des firmes (ou de leurs succursales, avec les services correspondants). En termes techniques, on qualifie de « polarisation spatiale » cette concentration dans certains pôles urbains des activités décisives et fondamentales pour le fonctionnement du système capitaliste. Et, à cette fin, les villes sont triées sur le volet : peut d’entre elles peuvent le faire. C’est donc la course, la concurrence, la compétition entre les villes pour attirer les sièges sociaux, les promoteurs, les patrons de firmes, et ce qui va avec : laboratoires, centres de recherche, toutes ces activités sur lesquelles repose la logique du capitalisme.
Il faut que les villes soient accueillantes pour ces activités-là. Mais le problème, à l’heure actuelle, c’est que la ville au sens classique du terme (la commune) n’est plus assez grande pour accueillir toutes ces activités. Il faut donc l’élargir : alors qu’avant on pouvait caser tout ça en centre-ville, ce n’est plus possible, et la politique urbaine est de ce fait envisagée au niveau de l’agglomération – c’est-à-dire de la ville-centre (la ville principale) et de ses communes proches (les banlieues). Et on essaie même maintenant de capter aussi dans cette « métropole » certaines zones rurales en les urbanisant, certaines petites villes éloignées pouvant ainsi accueillir les nouvelles populations… Il existe, on le voit donc dans les sociétés capitalistes tant une division sociale du travail qu’une division sociale urbaine.

Mais certaines activités importantes pour les capitalistes ne peuvent être mises au centre des villes et doivent être installées dans sa périphérie immédiate. Par exemple les centres de recherche, laboratoires, industries de pointe, universités, grandes écoles… On crée des campus, ce qu’on appelle des « pôles de compétitivité » et qui permettent la jonction entre la recherche, l’enseignement supérieur et l’industrie dite « innovante », et c’est ça qui forme les « noyaux » de la métropolisation.
Dans les années 80, on appelait « technopoles » ces villes qui accueillaient à la fois des étudiants, des ingénieurs, des cadres et des enseignants. Les technopoles, très en vogue, étaient ces villes dont la dynamique reposait sur la « synergie », la « combinaison », l’« interaction » de l’enseignement, la recherche et l’industrie de pointe., l’objectif étant la combinaison de ces trois éléments en un même lieu.

Si les maires font tous la même politique, c’est qu’ils sont tous soumis à la même logique, celle qui régit tous les rapports sociaux dans toutes les sociétés capitalistes. Et cette logique a été résumée par une formule qui avait été inscrite dans le projet de traité constitutionnel européen refusé par 54 % des votants : la « concurrence libre et non faussée ». Cette formulation, on la doit au staff du père spirituel de cette Constitution : VGE, qui continue à 81 ans de sévir comme idéologue du libéralisme avancé, la « concurrence libre et non faussée » s’appliquant aux individus, aux entreprises, dans tous les domaines…

On note également une compétition entre villes pour accéder au rang de métropole, et la logique est effectivement la même dans toutes les villes : il faut restructurer le centre de toutes les villes pour qu’il accueille les activités dites supérieures, « nobles », de commandement. Les activités subalternes, le commerce quotidien, le logement pour les couches populaires : tout ça, c’est en périphérie. Et le caractère élitiste de cette centralité urbaine se renforce, à travers la revitalisation du patrimoine (car la carte culturelle est importante maintenant : ce qui se vend bien, c’est le passé, la culture, donc il faut mettre en valeur tout ce qui renvoie à la culture, au passé, à l’histoire, aux grands faits d’armes…), et aussi par le recours à des architectes internationaux, des stars de l’architecture qui peuvent renforcer l’histoire de la ville quand on met en place un équipement nouveau. On a créé des départements ou des services spécialisés de marketing urbain, parce que, les villes étant en concurrence, il faut les vendre, comme on dit, aux investisseurs, aux universitaires, aux promoteurs… Et pour cela on fait appel à des architectes connus au plan national voire international. Par exemple, n’étant pas des spécialistes, vous ne connaissez peut-être pas l’architecte en chef chargé de réhabiliter le centre de Poitiers ; mais nous on le connaît très bien, c’est une des stars de l’architecture française : Yves Lion. Il réalise aussi bien des opérations architecturales ou des immeubles à Dubaï ou Shanghaï qu’à Poitiers, dont il aménage le « cœur ».

Place d'armes old school

La place d'armes old school, bien avant Yves Lion

Le qualificatif qui revient le plus souvent dans les discours, concernant cette politique d’« élitisation » du centre-ville, c’est «haut».
Primo, on attire des activités de « haute » technologie, innovantes (ça peut être des nanotechnologies, des microtechnologies, informatique, agro-business…).
Deuxio, on vise la population à « haut » revenu – ainsi que celle à haute qualification, majoritairement des bac + 5 ou 6, donc pas de la « main-d’œuvre » mais de la « matière grise », d’après le jargon de la technocratie aménageuse. Pour attirer de la main-d’œuvre hautement qualifiée et à haut revenu, il faut – car ils aiment se distraire et se montrer – des équipements haut de gamme : opéra, palais des congrès, médiathèques… C’est ça la priorité.
Tertio, et conformément à l’idéologie dominante de l’écologisme où il faut tout verdir, le dernier « haut » en matière d’aménagement et d’urbanisme, c’est le HQE, la « haute qualité environnementale ». L’objectif est en effet aujourd’hui de faire du capitalisme durable grâce à toute une série d’aménagements. Les capitalistes américains appellent ça le « greenwashing » – le lavage vert du capitalisme, pour que celui-ci soit mieux accepté, et qu’en limitant la pollution on puisse le faire durer plus longtemps. Mais on sait bien que les accords de Kyoto c’est du bidon : la pollution augmente, et aucun des objectifs de la conférence de Rio n’est rempli. Copenhague, le « Grenelle de l’environnement », tout ça c’est du pipeau…
Toujours est-il que haute technologie, haute qualification, hauts revenus, équipement haut de gamme et HQE sont les cinq piliers de la sagesse de l’urbanisme en France [la rédaction de L’Epine noire vous renvoie à un sixième haut : celui des bus à haut niveau de service, cf. l’article dans ce numéro].

Je parlais tout à l’heure de la novlangue… Il faut voir le discours présenté sur les panneaux, présentant l’avenir sinon radieux, du moins riant de Poitiers. Ce discours, on le retrouve partout : l’harmonie, l’équilibre, la végétalisation de l’espace urbain, tout y est ! On a l’impression d’une disneylisation permanente de l’espace urbain.
A Dijon, où je me suis récemment rendu, le maire socialiste, qui est écolo et conseiller de Ségolène Royal, est pour une « écométropole ». A Brest, municipalité PS, on s’appelle la métropole Brest-BMO « Brest métropole océane ». Tout est verdi, dans le pur style de la « novlangue » : on change le langage pour changer l’état d’esprit des gens et faire dire aux mots le contraire de ce qu’ils signifient. De la même façon qu’il n’y a plus de guerre mais des « opérations de police internationales », plus de bombardements, mais des « frappes », en matière d’urbanisme le langage utilisé vise non seulement à masquer la réalité mais aussi à la faire apparaître sympathique et bénéfique pour la population. C’est un langage stéréotypé, et le vocabulaire de ces gens est très limité.

Vous pouvez retrouver le petit lexique « techno-métro-politain » de Jean-Pierre Garnier ici